Le regole per l’impermeabilizzazione di una struttura carrabile ad alta durabilità

Gli spazi per le aree urbane sono sempre più ridotti, per questo occorre sfruttare le coperture degli edifici già esistenti. La progettazione di una struttura carrabile è però molto complessa. Qui le linee guida di Derbigum.

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Sfruttare al massimo le superfici esistenti per realizzare posti auto

Le aree urbane hanno sempre meno spazi disponibili da dedicare all’espansione, soprattutto se si pensa alla necessità di aumentare l’offerta di posti auto. Per queste ragioni, le committenze sono incoraggiate a sfruttare al massimo superfici già esistenti costruendo parcheggi multipiano interrati o fuori-terra (a partire dal condominio, fino ai silos cittadini), oppure sfruttando la copertura degli edifici (si pensi ai centri commerciali o alle concessionarie auto).

La progettazione del sistema di impermeabilizzazione di una struttura carrabile, è un lavoro complesso, che richiede competenze relative a due campi ingegneristici molto distinti: quello degli edifici e quello stradale. D’altronde, ponti e viadotti non sono altro che grandi solai, perennemente esposti agli attacchi naturali degli eventi atmosferici. Un’impermeabilizzazione adeguata preserva tali strutture nel tempo, garantendo sicurezza e durabilità. Si pensi ai danni derivanti dall’ossidazione e dalla ruggine delle parti metalliche, causati dall’acqua meteorica, oppure alla possibilità di crescita della vegetazione nelle piccole fessure del cemento che genera un ulteriore degrado della struttura (nel corso degli ultimi mesi questo tema è stato agli onori della cronaca).

Considerato il grande valore di queste opere pubbliche, costruite per durare a lungo, il progetto dovrebbe fornire soluzioni di impermeabilizzazione che prevedano l’impiego di prodotti adeguati: questo è il modo migliore per mantenere il servizio efficiente a fronte di costi manutentivi contenuti. Purtroppo, molto spesso in Italia, a differenza di quanto accade in altre realtà europee, ricorrono soluzioni di progetto a dir poco “antiche” (emulsioni bituminose, asfalti colati senza integrazione impermeabile, ecc.), sia per abitudine sia per risparmiare sui costi, nonostante siano molteplici i casi in cui queste soluzioni abbiano già dimostrato la loro scarsa efficacia.

Cosa distingue un solaio carrabile da un tetto piano?

Secondo gli studi effettuati da DERBIGUM, gli elementi che distinguono un solaio destinato alla carrabilità da un classico tetto piano sono numerosi. Innanzi tutto occorre distinguere il tipo di traffico, in funzione del quale cambiano le sollecitazioni esercitate:

  • a bassa velocità (< 15 km/h) per parcheggi e corselli, con zone di sterzata ricorrenti;
  • ad alta velocità (> 15 km/h) per carreggiate stradali, sottoposti a frenate importanti.

Inoltre, la struttura portante deve sostenere il peso della pavimentazione e, soprattutto, dei pesanti carichi statici e dinamici derivanti dal traffico veicolare. Anche i materiali impiegati devono avere caratteristiche adeguate:

  • l'eventuale isolamento termico deve presentare una deformazione limitata e una sufficiente resistenza alla compressione;
  • l’impermeabilizzazione deve essere impeccabile e duratura, oltre che garantire alte prestazioni meccaniche in virtù degli sforzi a cui vengono sottoposte;
  • le finiture devono resistere alle sollecitazioni meccaniche e offrire comfort e sicurezza agli utenti, siano essi guidatori o pedoni.

Relativamente ai supporti cementizi, spesso materiale di supporto delle impermeabilizzazioni dell’impalcato o dei parcheggi, va ribadito che la struttura deve essere monolitica e costituita da calcestruzzo coeso e adatto a ogni esigenza. Tale coesione risulta determinante in considerazione dell’adesione e della compattezza che il nuovo sistema impermeabile dovrà avere, per resistere alle sollecitazioni sopra enunciate.

Impermeabilizzazione di una struttura carrabile: il valore dell'adesione

Un alto valore di adesione, quindi di stabilità, rende certamente più performante e duraturo il sistema impermeabile posato tramite membrane bitume polimero.

Coesione del calcestruzzo richiesta: 1,5 MPa da verificare con dynatest

Valori di adesione delle membrane

Nello specifico esiste un valore minimo da rispettare relativo alla forza di adesione che una membrana bituminosa deve avere verso il supporto, posata per rinvenimento a fiamma.

Questo valore risulta, come richiesto in particolare nella Norma UNI EN 13596:2005, pari a 0,40 MPa. Utilizzando una membrana armata di qualità, come ad esempio DERBIGUM® GC 5 mm (con doppia armatura): i test effettuati hanno mostrato che si può arrivare a valori notevolmente superiori, sino a 0,99 Mpa; valori che si raggiungono, oltre che con la elevata viscosità della mescola Derbigum, anche con l’ausilio di promotori d’adesione quali Derbiprimer® GC o, nel caso di supporti leggermente umidi, col primer epossidico Golderbit EPO.

L’evidenza di tali valori, è riscontrabile consultando il rapporto Sètra, prestigioso ente Francese.

gbc-logo-2019.jpgArticolo pubblicato grazie alla collaborazione del Green Building Council Italia (GBC Italia)

DERBIGUM è socio membro di GBC Italia

Struttura carrabile: progettare e realizzare le finiture

Assicurata la qualità del supporto e la corretta adesione del nuovo sistema ad esso, occorre concentrarsi sulla corretta e attenta progettazione e realizzazione dei dettagli di finitura, ovvero i punti critici e i nodi costruttivi che possono presentarsi in fase progettuale.

In maniera schematica, possiamo riassumerli nei punti sotto elencati, per capirne meglio le criticità e le necessità che le singole lavorazioni possono avere:

  • Rilevati verticali
  • Giunti di dilatazione strutturali
  • Raccordi agli elementi uscenti (quali Guard Rail, pali per l’illuminazione, impiantistica in genere)
  • Eventuali bocchette di scarico e deflusso dell’acqua di scorrimento

I rilevati verticali

Occorre evidenziare la differente situazione che può presentarsi in un ponte o su un parcheggio: sui primi raramente si trovano verticali sui perimetri, al contrario, nei parcheggi pareti o rilevati su cui eseguire il raccordo piano verticale con l’impermeabilizzazione sono la norma.

  • Ponti/Viadotti - in questi casi, trattandosi di opere infrastrutturali, il rilevato insiste sulla trave perimetrale il cui estradosso non è impermeabilizzato. Qui non è possibile effettuare chiusure con elementi metallici, quali bandelle o profili pre sagomati, perciò si propone una chiusura con risvolto a scendere direttamente nei canali di raccolta delle acque, o chiusure con materiali accessori e compatibili come resine in pmma a coronamento e chiusura del sistema.
  • Parcheggi - in queste realizzazioni, al contrario, si trovano rilevati da impermeabilizzare e coronare in sommità con idonee lattonerie pre-sagomate. Tali particolari, sono determinanti relativamente alla buona riuscita del sistema, in quanto spesso sono anche le zone in cui le pavimentazioni e la struttura hanno le maggiori sollecitazioni, ragion per cui devono prevedere rinforzi nella realizzazione e attenzione da parte degli operatori in quanto si dovrà intervenire, frazionando i teli di membrana e, di conseguenza, realizzare molteplici saldature/chiusure manuali.

Prima della posa delle pavimentazioni definitive, per evitare pericolose dilatazioni e/o movimenti strutturali, la membrana deve sempre essere protetta con idonei strati con protezione meccanica ammortizzante.

Giunti di dilatazione strutturale

I giunti di dilatazione, calcolati in fase di progetto dagli strutturisti, sono particolari con altissimo grado di criticità.

Innanzitutto occorre avere ben chiaro dove e quali saranno i movimenti che le strutture potranno e dovranno assorbire. Inoltre, occorrerà conoscere gli spostamenti massimali richiesti ai giunti, per poter progettare e dimensionare il giunto impermeabile più adatto alle esigenze specifiche. All’interno di un sistema impermeabile eseguito con membrane prefabbricate bitume polimero, le opzioni per la realizzazione di queste zone sono due:

  • La prima riguarda la realizzazione denominata in gergo a “omega” che prevede l’ammorsamento di più strati di membrana con caratteristiche più elastiche (avente SBS come reagente modificante) frazionate e termosaldate con le membrane provenienti dalle partizioni piane correnti. All’interno dello spazio normalmente creato dalla discontinuità degli edifici, viene posizionato un elemento ammortizzante comprimibile, per assecondare le contrazioni possibili.

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